Obrázky z dějin poštovnictví XVII. – Voda ve službách pošty

Pravidelná přeprava poštovních zásilek přes moře a světové oceány, dnes běžně mezi filatelisty označovaná jako lodní pošta, se rozvíjela postupně a v jasně rozpoznatelných etapách. Přeprava poštovních zásilek mezi kontinenty se začala organizovat až s nástupem velkkých parníků na počátku 19. století. Plavba mezi Evropou a Amerikou tehdy trvala necelé tři týdny, což bylo asi o týden méně, než kolik předtím potřebovaly na překonání stejné trasy plachetnice. Z bezpečnostních důvodů byla většina tehdejších parníků dovybavena plachtami, protože lodě tehdy ještě poháněné lopatkovými kolesy byly na rozbouřené hladině oceánu špatně ovladatelné.

Poštovní služby, které první parníky poskytovaly, se omezovaly na prostou přepravu dopisů. Teprve později začaly být na velkých lodích zásilky přijímány i v průběhu samotné plavby, takže se na nich logicky objevily i poštovní schránky. Dalším krokem vpřed potom bylo pověřování pracovníků pošty samotným zpracováváním poštovních zásilek přímo na palubách lodí. Tato činnost byla nemyslitelná bez používání prvních razítek lodní pošty, jimiž se znehodnocovaly vylepené známky shodným způsobem jako v běžných poštovních úřadech. Rozdíl spočíval pouze v tom, kdy razítko bylo použito. Teoreticky bylo možné, aby tento úkon byl proveden ještě před vyplutím lodi, tj. na lodi dosud kotvící v přístavu nebo naopak až po jejím přistání a vylodění. Třetí logickou možností bylo provádění razítkování v celém průběhu plavby. Pokud se tak na některých lodích dělo, znamenalo to, že na jejich palubě již začala fungovat regulérní lodní pošta. Úřední úkon razítkování mohl na lodi zajišťovat poštovní úředník, nebylo ale vyloučeno, že tím byla pověřena osoba z řad zaměstnanců obchodních nebo vojenských lodí, zpravidla někdo z lodních důstojníků.

Europa

Bremen

Mauretánie

Normandie

Queen Elizabeth

Ile-de-France

Westfalen
Letadlo na palubě je dokladem katapultové počty

Paris
Délka 233m, šířka 23 m, výtlak 37 000 tun, posádka 664 mužů, 3000 cestujících.

Kongres světové poštovní unie, který se sešel v roce 1897 ve Washingtonu, se pokusil vnést do této poněkud nepřehledné situace jistý řád a rozhodl, aby se na lodích, na kterých nepracoval poštovní úředník, všechny zásilky povinně opatřovaly razítkem PAQUEBOT (parník).

Razítka skutečných lodních poštovních úřadů vypadala jinak. Byla rozličného tvaru, nejčastěji kulatá či oválná, výjimečně i jiná a obsahovala řadu údajů; prakticky vždy to byl název lodě a datum, někdy i jméno majitele lodi, popřípadě název linky na které loď pravidelně plula.

Zajímavou kapitolou klasické lodní pošty je historie rakousko-uherské akciové společnosti s poněkud komplikovaným názvem První císařsko-královská privilegovaná dunajská paroplavební společnost (známa i pod německou zkratkou DDSG), která v letech 1840 - 1880 působila na Dunaji, tehdy nejdůležitější dopravní tepně jihovýchodní Evropy. Byla to doba, kdy automobily a letadla neexistovaly a železnice byla v plenkách. Vodní doprava tedy byla nejrychlejším a technicky nejdokonalejším způsobem přepravy materiálu i lidí. Dunajská paroplavební společnost těžila z momentální hospodářské konjuktury a iniciativně se chopila možnosti ještě zvýšit své výdělky dopravou poštovních zásilek. S naprostou samozřejmostí přitom přehlížela skutečnost, že tento úmysl by bylo přinejmenším vhodné konzultovat s rakousko-uherskou poštovní správou, případně i s poštovními správami podunajských zemí, tj. Rumunskem, Bulharskem, Srbskem a Chorvatskem, na jejichž území také ležely její přístavy. Bez nejmenších rozpaků si tak zřídila vlastní poštovní linku, jejíž existenci velmi chabým způsobem zdůvodnila odvoláním na svá licenční práva. Doprava poštovních zásilek na nové lince se realizovala jen tam, kam dosahovala působnost společnosti, tedy v místech ležících přímo na dunajském břehu. I tak zákazníků bylo takové množství, že kapacita linky byla vrchovatou měrou vytížena. Nejzajímavějším momentem z celé doby existence této poštovní linky bylo vydání čtyř soukromých poštovních známek, uskutečněné v letech 1866 – 1870. Známky měly velmi vysokou nominální hodnotu (17 krejcarů), za tuto cenu ovšem společnost poskytovala tak vysokou rychlost přepravy poštovních zásilek, že to tehdy patrně nemělo ve světě obdoby. Známky vylepené na obálkách byly razítkovány stejným způsobem jako na běžných poštovních úřadech; tím se vylučovala možnost jejich opětovného použití. Vůči odesilatelům nevyplacených dopisů se vedení společnosti chovalo velmi benevolentně. Nebyl to ale projev slabosti, nýbrž čilého obchodního ducha. Nevyfrankované dopisy byly dopravovány zpět do výchozího přístavu a zde veřejně vystavovány, aby nedisciplinovaný odesilatel se mohl dodatečně rozhodnout zda poštovné uhradí nebo dopis zkrátka neodešle. Známky byly vydány v několika emisích, mnoho jich samozřejmě bylo použito a beztrestně prošlo územím i několika států. Dodnes tak zůstávají němým svědkem originálního přístupu k organizování poštovních služeb založeného na ignorování státní moci.

Jiným originálním jevem mezi lodními poštami byly tzv. ponorkové pošty provozující linky skutečně vedoucí pod mořskou hladinou. Historie zná dva, resp. tři případy jejich existence; společným jmenovatelem těchto linek byl doslova jepičí život, nejmladší z nich svoji činnost vůbec nezahájila. První ponorkovou poštu v letech první světové války (1914 - 1918) začala provozovat Německá pojišťovací banka se sídlem v Berlíně. Prapůvodním úmyslem tohoto finančního ústavu bylo organizovat v době hospodářské blokády Německa dovoz strategických surovin z USA. Speciálně k tomuto účelu byly postaveny dvě mimořádně velké ponorky - Deutschland a Bremen. Aby právě ne levné spojení do Ameriky bylo co nejlépe využito, provozovatelé ponorek veřejnosti nabídli poštovní služby. Došlo dokonce k dohodě s ministerstvem pošt a byly vydány dvě emise známek. Obě se vyznačovaly mimořádně vysokou nominální hodnotou, první od 5 do 50 a druhá od 5 do 100 marek. Známek bylo vydáno velmi málo, první pětimarkovka v počtu 1000 kusů, náklad ostatních činil 500 kusů, poslední dvě nejvyšší hodnoty v množství 300 a 200 kusů. Přes tyto enormně vysoké ceny jimi byla opatřena řada dopisů různých obchodních společností a následně pak podmořskou cestu skutečně vykonaly. Vysoké poštovné na druhé straně odesilateli dávalo jistotu, že mu bude poskytnuta exkluzivní služba, která vyloučí možnost, že korespondence padne do rukou nepřítele. Konečnou stanicí německé ponorkové pošty byly New York. Odtud dopisy dál doručoval pracovník německého rejdařství nebo po vložení do další obálky byly svěřeny americké poště. V dubnu 1917 USA vstoupily do světové války po boku států Dohody. Tomuto aktu předcházelo ukončení diplomatických styků mezi USA a Německem a to byl také počátek konce německé ponorkové pošty.

Myšlenka ponorkové pošty byla úspěšně oživena v dobách španělské občanské války probíhající v letech 1936 - 1939. Když v jejím průběhu iniciativu převzaly domácí fašistické síly podporované nacistickým Německem a republikáni zůstali izolováni již jen v nepatrném množství španělských měst, jejich jedinou nadějí na udržení spojení se staly malé ponorky dopravující mezi přístavními městy munici, potraviny a také poštu.Tyto nové mimořádné poštovní spoje si vynutily i vydání speciální známkové emise, jedné z posledních, která byla ve španělské republice vydána. Tvořilo ji šest známek s celkovým nákladem 8000 kusů a 12500 kusů pamětních aršíků. Na všech známkách i aršíku se opakovaly tři motivy ponorek. Další španělské známky již vydával vítězný fašistický režim generála Francisca Franka; druhá světová válka se kvapem blížila.

Třetí známá ponorková pošta skončila ve fázi příprav a svoji činnost vůbec nezahájila. Na konci druhé světové války, v březnu 1945, se dostala do obklíčení nacistická 31. pěší divize na německém poloostrově Hela. Velení jednotky dospělo k závěru, že zbývá již jen jediný způsob, který může zaručit spojení s ostatním německým územím. Mělo jím být spojení zajišťované ponorkami, které samozřejmě měly organizovat i poštovní služby. Bylo vydáno 150 000 kusů speciálních známek bez nominální hodnoty, protože ta v dané situaci postrádala jakýkoliv smysl, neboť známky byly příslušníkům ozbrojených sil rozdávány sice v omezeném množství, ale zdarma. Ve světle všech průvodních okolností se tato známková emise nutně musí jevit dvojnásobně nesmyslná. Nesmyslný byl již samotný nereálně vysoký náklad a především ignorace faktu, že až do konce války bylo možné v této části Evropy po moři bez komplikací dopravovat jak materiál, tak osoby normálními loděmi.

V historii pošty jsou známy i případy, kdy byly učiněny pokusy zapojit do služeb člověka samotný vodní živel - a to bez jeho aktivní účasti. Do této kategorie samozřejmě spadají všechny zoufalé pokusy lidí v tísni, kteří svěřovali své dopisy zapečetěné v nádobách, nejčastěji v lahvích, vodě v naději, že si tak zajistí pomoc.

Patří sem ale i známý případ unikátní pošty z doby prusko-francouzské války z let 1870 - 1871, známý jako koule z Moulins (boule de Moulins). Motivem stojícím v pozadí celého projektu byla v první řadě bezpochyby snaha pomoci Paříži obléhané pruskými vojsky formou spolehlivě dopravovaných aktuálních informací. Svoji roli ale zřejmě sehrál i možný zisk, plynoucí do kapes dvou podnikavců, původců kuriózního nápadu. Nápad se opíral o myšlenku využít proudu řeky Seiny k samovolné dopravě zpráv do hlavního města. Od původní myšlenky k její realizaci nebylo daleko. Pošta začala dopisy určené Paříži shromažďovat v Moulins, v Burbunsku ve střední Francii, a uzavírat je do lehkých a neprodyšně uzavřených cínových koulí, které byly vhazovány do toku Seiny. V Paříži měly být zachycovány do sítí napjatých od jednoho břehu ke druhému. Poštovné ve výši jednoho franku za každý takto vypravený dopis se dělilo na dvě části, 20 centimů si ponechávala pošta, zbytek patřil autorům nápadu. Nutno dodat, že z 55 koulí vypravených do Paříže nedoplula před ukončením pruské blokády ani jedna. První byla vylovena až dva měsíce poté, v březnu 1871, a další v pozdějších letech - 1872, 1873, 1876, 1884,1910, 1942 a poslední dokonce až v srpnu 1968 při bagrování koryta Seiny. Obsahovala 539 dopisů v bezvadném stavu. Přes všechnu originalitu původní myšlenky by bylo značně nadnesené mluvit o tomto pokusu dopravovat zprávy jako o skutečné poště. Z historie poštovnictví tento případ ale vymazat samozřejmě nejde.