Výročí 100 let simplonského tunelu a tematický výzkum filatelistického materiálu
Datum vydání: 22. 5. 2006
Dnes chci ukázat jak je při tematickém výzkumu důležité ověřovat údaje uvedené v literatuře z různých zdrojů.
Ve zpravodaji Doprava ve filatelii je článek 100 let simplonského tunelu ve kterém nás chtěl autor seznámit s jedním z vyvrácených „omylů“ na známce /1/. Při čtení článku jsem si uvědomil, že následující údaje jsou v rozporu:
- určen jen pro provoz elektrickou trakcí
- provoz byl zahájen 1. června 1906
- elektrifikace tubusu byla dokončena 1.10.1906
Jakým způsobem byl tedy zajišťován provoz od 1.6. do 1.10.1906?
Vzpomněl jsem si, že mám brožurku Stavba Simplonského tunelu. Jak jsem následně zjistil je v ní pouze popis vlastní stavby (příručka byla vydána již v roce 1905). Zajímavé je, že se píše o jednokolejném tunelu, druhý se má zřídit z užší rovnoběžné štoly teprve tehdy, až příjem na trati Brig – Domo d´Ossola bude činit 40.00 Fr. ročně za 1 km trati.
Popisovaný tunel byl proražen 24. února 1905.
Jak to bylo se stavbou druhého tunelu a zahájením provozu jsem tedy hledal v další literatuře. Postupně jsem ve čtyřech knihách našel informace mnou hledané. Záměrně uvádím citace z těchto knih, abyste si udělali představu o tom, jak se v nich údaje liší.
V knize Der Siegeslauf der Technik (citace z českého vydání) je uvedeno:
„Když se těsně před otevřením tunelu Simplonského r. 1906 ukázalo, že by doprava vlaků parními lokomotivami byla obtížná hlavně pro kouř v tunelu, byla přijata nabídka firmy Brown, Boweri & Co. Na zřízení 20 km dlouhé tratě Brig – Iselle dráhy Simplonské na pohon elektrický. Doprava provádí se tak, že průběžné vlaky dopravují se až do Brigu lokomotivami parními, zde vymění se parní lokomotiva za elektrickou, jež doveze vlak tunelem do Iselle a z Iselle veze se vlak opět lokomotivou parní. Následovala elektrizace úseku Iselle – Domodossola. Užito zde proudu třífázového o napětí 3000 V. Přívod proudu děje se dvěma dráty vzdušnými a jednou kolejnicí. Užitím na dráze simplonské došel třífázový proud střídavý na vrchol, ale také na konec svojí slávy.“
Další ukázka je z knihy Ing. Stanislav Antonický a kol. , Evropské železnice:
„Stavba původního jednokolejného tunelu byla zahájena v roce 1898 a provoz v parní trakci byl otevřen v květnu 1906. Již v říjnu téhož roku zde byl zahájen provoz v trakci elektrické. Tento tunel později nazvaný Simplon I, byl v délce 19 803 m vybudován mezi švýcarskou železniční stanicí Brig a italskou Iselle. Rostoucí doprava si vyžádala brzké doplnění první tunelové trasy trasou druhou, budovanou v letech 1912 až 1921 s tím, že provoz zde byl zahájen v dubnu 1922. Druhý tunel nesoucí pojmenování Simplon II je dlouhý 19 825 m.“
Autor Jiří Jelen v knize Světové železnice •1• Evropa píše:
„1. srpna 1898 byla zahájena stavba jednokolejného simplonského železničního tunelu, později nazvaného Simplon I, v italštině Sempione I, předaného do provozu 18. května 1906. Měří 19 803,10 m a jeho severní portál je u švýcarské obce Brig, jižní portál u italské obce Iselle di Trasquera. Počáteční provoz v parní trakci byl rychle opuštěn a již od 1. července 1906 se tunelem jezdilo v elektrické trakci. Použita byla třífázová proudová soustava 3 kV, 16 2/3 Hz. Rostoucí železniční doprava si vyžádala poměrně brzké doplnění první tunelové trasy druhou. Tak vznikl další zdejší železniční tunel, Simplon II, Sempione II, o 20,7 m delší než Simplon I. Měří 19 823,80 m a jeho stavba trvala od roku 1912 do 4. prosince 1921; provozu však byl předán až 16. října 1922. Provoz v elektrické trakci na severní straně do Brigu byl zahájen v roce 1919. Na jižní rampě se v úseku Domodossola - Iselle di Trasquera jezdilo v parní trakci do roku 1930. 15. května 1930 byla na železniční trati vedoucí tunelem a na jižní rampě zavedena běžná švýcarská jednofázová střídavá proudová soustava 15 kV, 16 2/3 Hz.“
Poslední ukázka je z knihy Josef Hons: Souboj s prérií:
„Za stavební podnikatelství podepsal smlouvu inženýr Brandt, zkušený tunelář, Favrův nejbližší spolupracovník při stavbě svatogotthardského tunelu, vynálezce vrtacího stroje poháněného stlačenou vodou. Byl to on, kdo přišel na geniální myšlenku: vybudovat místo jednoho dvoukolejného tunelu, který by nebyl na dlouhou dobu plně využit, dva samostatné jednokolejné tunely ve vzdálenosti sedmnácti metrů a spojit je příčnými štolami (asi 3 X 2,5 metru) mezi oběma tunely na každých dvě stě metrů. Zatímco tunel I měl být vybudován v plném rozsahu, z tunelu II měly být zpočátku proraženy jen směrová štola a štoly spojovací. Tím vyřešil Brandt několik problémů najednou: štola tunelu II usnadňovala větrat a ochlazovat tunel. I během jeho výstavby a umožňovala nerušeně odvážet vylámanou horninu a dovážet stavební materiál na pracoviště tunelu I. Měla se jí také odvádět voda pronikající do tunelu I. Tak mohly práce v tunelu I nerušeně pokračovat. Budoucnost ukázala, že obtíže při stavbě tunelu I by sotva bylo možno překonat bez souběžné štoly. Přirozeně byla tímto řešením usnadněna i výstavba tunelu II v letech 1912-1921.
Trvalo ještě asi rok, než byl tunel I dokončen, vyzděn, než jím mohl 25. února 1906 projet první osobní vlak. Dne 1. června 1906, sto let od dokončení simplonské silnice, byl tunel slavnostně vysvěcen a byl v něm zahájen pravidelný provoz. V mnoha švýcarských a italských městech, v Brigu, Montreux, Lausanne, Ženevě, Milánu i Janově se konaly velkolepé slavnosti pod záštitou italského krále Viktora Emanuela III. a švýcarského spolkového prezidenta Louise Forrera.
Historie stavby simplonského tunelu neskončila zahájením provozu. Ještě téhož roku – 1. října, čtyři měsíce po zahájení provozu – projely tunelem I první vlaky tažené elektrickými lokomotivami; Simplonská dráha se stala první normálně rozchodnou elektrifikovanou tratí Švýcarska. Roku 1912 ožila malebná alpská krajina u Brig a Iselle znovu, když se tu šikovali barabové ke stavbě druhého tunelu.
První světová válka práce přerušila, tuneláři museli zaměnit vrtačky a špičáky za pušky a bajonety, stavební materiál pohltily pevnosti. Teprve v prosinci 1921 byl slavnostně zasazen poslední klenák do tunelové klenby a v dubnu 1922 byl Simplon II dán do provozu - bez nákladů na směrovou štolu stál 34 miliónů švýcarských franků.“
Nyní se pokusím shrnout poznatky.
Je zřejmé, že druhý tunel byl proražen až v roce 1921. Dále lze předpokládat, že po krátkou dobu jezdily prvním tunelem vlaky s parními lokomotivami. Na známce však vlak vyjíždí z tunelu druhého, v době zahájení provozu ještě neproraženého.
Mezi pohlednicemi jsem našel jednu novější s portálem na italské straně. Tento portál je velmi podobný tomu na známce. I když, jakýsi zpevněný okraj na levé straně portálu (u silnice) nikdy neexistoval /2/ (a za ním je snad část dalšího portálu). Přesto se dá předpokládat, že na známce je portál tunelu na italské straně.
Zůstává ovšem otázka co je tedy na známce?
Jako nejpravděpodobnější se nabízí vysvětlení, že se sice jedná o kolaudační jízdu před dokončením elektrizace, ovšem druhého tunelu. Tedy pravděpodobně v letech 1921 až 1922.
Nakonec ještě volný překlad z knihy Tunel der Welt, Welt der Tunel.
Dne 1. června 1906 byl simplonský tunel otevřen pro pravidelnou dopravu podle jízdního řádu. V Miláně byly u příležitosti otevření tunelu postaveny napodobeniny portálů od Iselle a Brigu v měřítku 1 : 1 jako demonstrace stavební technologie pro veřejnost.
/1/ Historka o vysvětlení tohoto omylu poštou se v literatuře popularizující filatelii občas vyskytuje. Další uváděnou výtkou veřejnosti, kterou bylo nutno vysvětlit, je skutečnost, že provoz v tunelu je levostranný.
/2/ Měl jsem možnost vidět reprodukci fotografie pořízené krátce před otevřením tunelu. Portál vypadá stejně jako na reprodukované pohlednici. Z druhého tunelu v té době kolejnice nevedly.
Vytištěno ze serveru https://www.infofila.cz