Obrázky z dějin poštovnictví XIV. – Na cestách s poštou

Hlavní služební povinností poštmistrů samozřejmě bylo doručování zásilek. Od poloviny 18. století k nim přibyla další - přeprava osob. Byla zajišťována prostornými poštovními vozy, tzv. diligencemi, jejichž hlavní vymožeností bylo odpérování železnými pružinami. Byly to první poštovní vozy, které se řídily něčím, co by při troše dobré vůle mohlo být považováno za jízdní řád, byť odjezd býval upřesněn pouze dnem a poněkud mlhavým časovým údajem typu "ráno" či "odpoledne". Dosahovaná cestovní rychlost diligencí bývala velmi nízká a jejímu zvyšování nenapomáhaly ani nekvalitní cesty, ani často nekonečné zastávky v hostincích.



Poštovní vůz zvaný diligence ve francouzském provedení

Hlavní překážkou rozvoje dopravy osob vskutku byly až do 18. století samotné hlavní, tzv. zemské silnice. Jejich technický stav byl více než žalostný; ve své podstatě nebyly ničím jiným než vyježděnými cestami různé šířky. Podél jejich okrajů zpravidla vedly hliněné náspy, které pro vlastní silnici neměly žádný význam, byly to vlastně bariéry, jejichž úkolem bylo chránit pole v bezprostřední blízkosti silnic před rozježděním. Naopak v době vydatných dešťů či jarního tání proměnily silnice v koryto plné vody a řídkého bahna; byly tedy silnicím spíše ke škodě než k užitku.

Kvalitnější státní, tzv. císařské silnice, byly v rakouské monarchii budovány podle francouzského vzoru. K jejich výstavbě se přikročilo na konci 40. let 18. století. Parametry těchto silnic byly stanoveny v úředních předpisech, které pamatovaly na všechno. Původní šířka silnic byla stanovena 4 sáhy, tedy asi 7,6 metru, později byla zvětšena až na 7 sáhů, tj. 13,3 metru. Výstavbu silnice zahajovalo hloubení samotné trasy; na dno výkopu se do základů kladly velké kameny a do mezer mezi nimi se sypal štěrk promísený s pískem. Na první vrstvu se položila druhá z drobnějších kamenů zasypaných hrubým pískem. Takto zpevněný povrch musel být tlustý minimálně 10 palců (zhruba čtvrt metru). Podél silnic se budovaly odvodňovací příkopy s patníky na okrajích. Kraje silnic lemovaly ovocné stromy, na jejichž vzdálenost, stejně jako na šířku příkopů předpisy rovněž pamatovaly. V letním období se silnice často vyřazovaly z provozu, aby se šetřily. Byly uzavírány závorami a doprava byla převedena na nezpevněné cesty vedoucí souběžně s hlavní silnicí. Výstavbu nových silnic financoval stát za spoluúčasti vrchnosti, přes jejichž panství silnice vedly. Do konce 18. století bylo v Čechách vybudováno necelých 1400 kilometrů silnic, na Moravě a ve Slezsku výstavba pokračovala mnohem pomaleji. Tempo výstavby v zemích Koruny české se výrazně zrychlilo na počátku 19. století, kdy se hlavním impulsem stal stále rostoucí objem přepravovaného zboží. Okolo roku 1850 byla základní silniční síť v Čechách a na Moravě v zásadě dobudována; měla celkovou délku více než 4000 kilometrů.

Mnohem rychlejším dopravním prostředkem ve službách pošty než diligence se staly poštovní rychlíky zaváděné ve druhé třetině 19. století, jejichž rychlost později překonala až parní železnice. Byly to dostavníky pro 8 - 12 cestujících, jimž poskytovaly celkem slušný komfort. Tahaly je dva nebo tři páry koní. Na trase se řídily přesným jízdním řádem, a proto měly přednost před nemotornými formanskými vozy s nákladem, které dopravu jen zdržovaly. Jezdily i v noci a časový rozpis pamatoval i na přesně vymezenou dobu na občerstvení v předem naplánovaných zastávkách. Zavazadla rychlík nepřepravoval, ta vzhledem ke značné váze byla odesílána napřed ve speciálním zavazadlovém voze. Rychlík ve srovnání s diligencí ale jezdil skutečně rychle, trasu z Prahy do Vídně překonal za půldruhého dne, zatímco diligencí to trvalo i pět dní. V době rychlíků se už nejezdilo přes Tábor, Jindřichův Hradec a Linec, ale po nové trase, která vedla přes Čáslav, Jihlavu a Znojmo.



Poštovní rychlík před Prašnou branou v Praze

Nejzámožnější pasažéři si mohli dopřát ještě větší pohodlí, které pošta v rámci svých služeb nabízela. Bylo totiž možné si objednat mimořádný spoj, tzv. extrapoštu. Býval to pohodlný vůz většinou o kapacitě čtyři osoby; nebyla ale ani vyloučena možnost použít vlastní kočár, ke kterému pošta dodala koně. Přesná poštovní trasa se musela kvůli přepřahání koní dodržovat. Rychlost jízdy a počet přestávek a jejich délka ovšem záležela na přání zákazníka. Za dobrou službu cestující musel dobře zaplatit, jízdné v extrapoště bylo několikanásobkem obyčejného jízdného.

Samostatnou kapitolou byli kočí poštovních dostavníků zvaní postilioni. Střídali se na každé stanici, kde přepřahali koně a předávali si vůz. Do své domovské stanice se vraceli buď spojem, který jel v protisměru, nebo po vlastní ose se svými koňmi. Postilioni se nechvalně proslavili věčně nastavenými dlaněmi, se kterými se cestující setkávali na každé přepřahací stanici, když jim velmi vynalézavě nabízeli drobné služby, za které požadovali spropitné. Kromě obligátního šmírgeldu, poplatku za kolomaz, důvodem vlastně mohlo být cokoliv - urychlení odjezdu stejně jako jeho pozdržení, zajištění místa u okénka, péče o zavazadlo atd.



Pruský vojenský postilion z roku 1760 na německé známce



Postilion říšské pošty z let 1897 - 1925 na německé známce



Cestovní "kufr" z druhé poloviny 19. století

Vydat se s poštou na cesty vyžadovalo pečlivou přípravu i dokonalou výbavu. Proto se také vydávaly speciální příručky, které doslova hýřily radami cestujícím. Základem bylo kvalitní a bytelné zavazadlo, jakási okovaná bedna s pevnými zámky, která spolehlivě chránila peníze, doklady i cennosti. Pokud byla vyšší než širší, tím lépe, dala se snáze umístit na střechu vozu. Hodil se i zámek umožňující uzamčení cestujícího v pronajatém pokoji v hostinci, vhod přišla i lékárnička či jídelní příbor nebo povlečení na postel. A také cestovní ruló, originální pomůcka ve tvaru válečku, ušitá z kůže a vycpaná peřím, která obtočená okolo krku tlumila nepřetržité otřesy, jimiž během jízdy trpěla hlava … Zkrátka cestování s rakouskou poštou rozhodně nebylo žádný med.